宝鸡自古为通往西北、西南的要冲。民国26年（1937），陇海铁路通达宝鸡，开始运营。新中国成立后，宝鸡至成都、宝鸡至中卫铁路相继建成，从而使宝鸡的铁路交通地位有了很大提高。
第一节 线路
一、陇海铁路西（安）宝（鸡）段
西宝段从西安渡渭河，经咸阳、兴平、武功、虢镇到达宝鸡，全长173公里。
（一）设计施工 民国24年（1935）6月1日，国民政府铁道部设陇海铁路西段工程局，委任原潼西段工程局洪观涛为局长兼总工程师，负责西安至宝鸡段修建工程。是年开始修西安至咸阳段，次年起修咸阳至宝鸡段。24年2月5日～12月15日，完成测量工作，5月至次年6月征购土地。共征收土地7.44万公亩（其中收用官地1394公亩），购地费28.42万元，平均每公里购地434亩，每公里购地费1657.70元。沿线最宽处150米，最窄处15米；车站用地最宽320米，最窄100米。设计技术标准为：轨距1.435米，最大坡度5‰（西安至咸阳4‰），曲线最小半径500米，路堤顶宽5.5米，路堑底宽7.9米，路边坡度3∶2，路堑边坡度1:1；钢轨长12米（43公斤/米），枕木，正线17根12米钢轨一节；道床石渣1.38立方米/米（第一层0.8立方米，第二层0.58立方米）；桥梁设计荷载，古柏氏E50；车站股道有效长度350米。工程设计总预算为1581万余元。
全段土方工程7个月完成，铺设轨道1年完成，于民国24年（1935）11月8日开工，民国25年（1936）12月7日竣工。路段共有大小桥涵217座，其中涵洞、水管204座，小型桥8座，大型桥5座，车站15个。全部工程费用预算1350.12万元。实际工程造价1048.62万元，平均每公里造价5.14万元。
（二）线路改造 民国37年（1948）和38年（1949）5月，由于战争原因，西宝线的金陵河、千河、漆水河、渭河、沣河5座大桥曾遭破坏，虽经抢修仅能维持临时通车。新中国成立后，于1950～1951年对上述各桥进行修复，后又多次整修，至1958年成为永久性大桥，行车安全得以保证。更换旧轨工程于1984年3月结束，将原48公斤/米的旧轨更换为50公斤/米的新轨，并将茂陵站至卧龙寺站262.42公里的复线更换为无缝线路。
（三）复线建设 分两次施工。第一次自茂陵车站西端至斗鸡台车站东端，全长132.69公里，总概算2298.6万元，1958年铁道部第四设计院完成设计，同年7月先由铁道部第六工程局施工，9月转交西安铁路局施工，到1959年第二季度，全部复线的路基、桥涵和部分客货运设备基本完成，1961年7月停工。第二次于1969年9月，由西安铁路局设计施工，次年6月20日交付使用。线路较原方案延长，东自咸阳站，西至斗鸡台站，全长144.02公里。共完成路基土石方77.8万立方，大桥1座延长384.70米，中桥1座延长86.20米，小桥34座，涵管122座，正线铺轨144.02单线公里，站线铺轨15.90公里，通信、信号、电力各14站，建房1.45万平方米。工程投资3373.5万元，西安铁路局更新改造款源投资52.5万元，连同停工前的投资848万元，总计4274万元。平均每公里造价29.7万元。
（四）电气化建设 电气化建设，是国家第七个五年计划期间重点铁路技术改造项目，东起郑州西止宝鸡。由郑州铁路局西安勘测设计院勘测设计，按照“分期建设，分段受益”原则，分为3个施工段：郑州至三门峡西站为第一施工段；三门峡西站至西安东站为第二施工段；西安东站至宝鸡东站为第三施工段。西宝段1987年4月开工，1988年12月28日完成，历时1年9个月，实现全部客货车的电力机车牵引。
孟塬至宝鸡段电气化完成工程量为：移动土方280万立方米，圬土工程3.75万立方米，新铺轨道112公里，铺道岔342组，新建大中桥13座，修建房屋12.5万平方米，敷设干线电缆300公里，新建改建电气集中36站，联锁道岔1023组，新建自动闭塞294.3正线公里，新设牵引变电所8处，分区亭8处，开闭所1处，新建西安供电段和新丰镇蒸汽电力机车运用段，改建西安机务段，新建改建机务折返段4处。全部工程费用：铁道部批准总投资6.946亿元，其中技术改造1.548亿元，电气化5.398亿元。全部由日本提供的第二批日元贷款支付。设备以国际招标方式采购。完工后计算，平均每公里造价132万元，节约投资2000多万元。
二、陇海铁路宝（鸡）天（水）段
宝天段，由宝鸡沿渭河北岸西进，经林家村、固川、拓石、葡萄园、元龙、社棠到天水北道埠，全长154公里，宝鸡市辖85.9公里。
（一）测设施工 民国11年（1922），陇海路管局测设，宝天工程局（原为工程处）施工。28年（1939）5月开工，34年（1945）12月通车。全段购地10.17万公亩，完成土方1622万立方米，石方610万立方米，平均每公里土石方14.5万立方米。挖方中石方最多，深处35米，路堤最高处39米。正线铺轨154.8公里，站线铺轨20公里，合计174.8公里。开凿隧道126座，总长21.510公里。大小桥涵707座，其中大桥25座，总长1196米。设车站17个。挂调度线、长途线、联络线共3条。主要技术标准：轨距1.435米，最大坡度10‰，曲线最小半径230米，路堤顶宽5米，路堤边坡度1∶1.5米，路堑顶宽土质5米，石质4.6米～5米。工程费用4871.668万元，平均每公里造价31.6万元。
（二）线路改建 原建工程简陋，塌方断道屡有发生。1949年塌方64万立方，成为“宝天盲肠”。是年，郑州铁路局组织测量队勘测，并根据苏联专家巴格列夫将军建议，于1950～1980年，曾5次改造宝天段线路。工程总投资18204.83万元，其中基建投资14061.57万元，大修费3787.66万元，防洪抢修费353.60万元，超过修建造价。其原因，宝天段地质情况复杂，加之缺乏长期根治总体规划，零敲碎打，修修补补，治了塌，塌了治，使全段84个河岸防护工点新建、重建、整修、加固255次，平均每个工点整治3次，个别工点达9次。
（三）电气化建设 1975年，铁道部决定线路改造由第一设计院设计，电气化部分由西安铁路局设计，国家总投资11487万元。
全部工程分两步进行。第一步，线路技术改造于1978年5月施工，1979年9月底完工。完成工程量为：路基土石方135万立方米，桨砌及混凝土、圬土48167立方米；新建隧道及明洞8座，延长4458米，改建隧道128座，延长17198米；新建大桥1座、中桥2座、小桥8座，改建大、中桥各1座，小桥76座；新铺线路30.265公里，新铺改铺道岔130组；建房46338平方米；新建旅客及货物站台4664米。改建后正线长度由154公里缩短为146.7公里。第二步，电气化施工于1979年10月开工，1980年9月完成，12月5日正式通车。工程量为：建成19个站总计178组联锁道岔的6502型电气集中；架设接触网立杆3140根，导线242条公里（包括天水车站）；建成牵引变电所4座，开闭所和分区亭各1座。工程造价11227.1万元，比概算节约259.9万元，平均每公里71.06万元。
（四）重大塌方工程 1981年7～8月间，宝天段突遭暴雨和特大洪水袭击，多处塌方断道，使19个区间中断14个，断道74处，全线中断行车1022时零8分，折合42.6天。灾害发生后，陕甘两省政府大力支持，铁道部在宝鸡上马营成立宝天宝成铁路抢修总指挥部，领导抢险修复工作。宝天段于是年9月17日恢复临时通车后，又进行复旧改造工程。由西安铁路局勘测设计所和大修设计室勘测设计，西安铁路局第四工程段、线路大修队、拓石工务段、陕西省民工和铁路系统待业青年组成施工队，动用国家预备费。1982年，工程纳入国家固定资产投资计划，至1985年，累计投资6452万元。
三、宝成铁路
宝成铁路是我国第一个五年计划内修建的，全长668.2公里。1952年7月1日和1954年1月分别在成都和宝鸡破土动工，1956年7月12日接轨，10月开办全线货运，1958年元旦正式通车营运。其终点是成渝铁路的起点，为沟通西北与西南的第一条铁路干线。
宝成铁路是我国第一条电气化铁路。电气化工程分段完成，宝凤段91公里于1958年6月动工，1961年8月15日建成通车；1972年10月建成凤州至略阳段，1973年12月建成略阳至广元段，1975年6月宝成铁路全线实现电气化。
（一）选线 川陕两省道路险阻，自古就有“千古魂销蜀道难”之叹。清末及民国初，都曾拟议修筑铁路。民国2年（1913），倡议从山西大同至四川成都修筑同成铁路，但经数次踏勘，均因工程浩大，未能实现。25～28年（1936～1939），国民政府陇海铁路西段工程局和陇海区铁路管理局，相继组织勘测队，为探寻通过秦岭的适当路线，曾航测过5条线，也认为工程艰巨，修筑困难，待陇海铁路修至天水后，再从天水修至成都。29年（1940），天成铁路工程局成卷立，以15‰的限制坡度，6度的最锐曲线，对天成铁路进行了定测，并拟订出施工计划。线路由成都起，经绵阳、广元、略阳到徽县之中坝，沿永宁河上行至娘娘坝过秦岭之主脉到天水，长755公里。34～37年（1945～1948），宝天铁路工程局和天水铁路工程局，为如何改善秦岭山脉一段线路又相继研究，提出3个方案，但仍是纸上谈兵。
新中国成立后，铁道部组成两个测量总队，以略阳为界，于1950年5月分南北两段对天成线全面勘测，1952年又接受苏联地质专家改线的建议，对宝鸡至略阳间进行了勘测和经济调查，然后对宝（鸡）略（阳）和天（水）略（阳）段进行比较。两段长度相等，天略段工程费用稍省，但四川与宝鸡以东的往来货物约占全部运量的三分之二，如从天水起运，则多走宝天段153公里，加之宝天段地质不良，时常塌方断道，通过能力必将受到限制，遂决定采用宝略段，改天成线为宝成线。跨越秦岭一段曾有20‰蒸汽双机牵引坡度方案，后改用30‰电气双机牵引坡度方案。
1952年7月1日，在庆祝成渝铁路通车的同时，宝成铁路在成都破土动工向北修筑，1954年宝鸡、略阳相继开工，止1956年7月12日，提前13个月在黄沙河接轨，1958年元旦正式营运。
（二）勘测设计 宝成铁路的勘测设计工作，于1950年5月至1953年12月完成。预算投资为8.3亿元。参与勘测设计的有铁道部天成铁路6个勘测设计总队，天成铁路南段选线研究委员会，铁道部第一、二、十七勘测设计总队，宝成线4个勘测设计队，共14个勘测设计单位。1950年，以略阳为界，南北分段勘测。宝略段选线的关键在于如何征服秦岭天险。勘测人员通过图上研究与实地踏勘，并得到当地群众的帮助，选定以东峪口与东河桥之间的垭口为越岭地点。线路由宝鸡车站向西，跨越渭河，沿清姜河谷盘绕于秦岭崇山峻岭之中，以三个马蹄形和一个横“∞”字形迂回上升，线路重叠三层，随后穿过一座长2363.6米的隧道，越秦岭垭口而进入嘉陵江流域南下，克服了25公里直线距离内升高817米的障碍。宝鸡至秦岭间平均坡度为35‰，勘测时曾采用20‰双机坡度进行展线，提出60.6公里方案，经铁道部研究，为了减少工作量，缩短工期，决定宝秦间采用电力机车牵引的30‰双机坡。这样，缩短线路18公里，相应减少隧道总长近13公里，减少高线桥1200米。秦岭至凤州间为配合邻区段的机车交路，也采用电力机车牵引，从而使宝鸡至凤州段成为我国最早的电气化区段。
（三）施工 宝成线建设，采用“铁路基建工程发包暂行办法”，明确规定基建与施工的承发包关系，按重点开工，分期投资，先南后北，逐段建成。铁道部第二基本建设分局主管黄沙河至成都段519.22公里，第六基本建设分局主管宝鸡至黄沙河段148.98公里。各辖段办理工程投资、技术监察及交付运营管理等事宜。
宝鸡广元间工程十分艰巨。路基工程除在凤州、站儿巷、略阳使用机械完成土石方近200万立方米外，还有罕见的大爆破和大隧道的开凿。观音山车站要从陡峭的半山腰开挖而成，它需在600多米范围内削平4个山头，填平4处深沟，土石方达47.6万多立方米，路堑挖深最大达38米，坡顶最高100米，最大挖方断面1800平方米。这样的工作量，若用1000人按正常施工办法，至少需一年才能完成，而工期只允许8个月。在苏联专家指导下，采用大爆破的办法，在4个山头上挖了49个药室填充炸药142.08吨，于1955年8月10日一次爆破成功，炸掉山石20余万立方米，同时使一、二号山间的石方定向抛掷1.47万立方米，作为附近的填方。缩短工期6个月，节省人力8.2万工日，节约投资7.88万元，开创了我国铁路修建史上第一次成功的大爆破。青石崖车站原为悬崖峭壁，在这里开辟站场要炸掉3个山头，填平1个山沟。500余米范围内要填挖20余万立方米，挖方边坡最高处达122米，填方最深处40米。爆破前挖药室36个，最大的83立方米，装填炸药334吨。1955年9月27日，一次大爆破扬弃石方8.1万立方米，松动石方18万立方米，缩短工期4个月，节约投资67.5万元。全线最长的一座隧道——秦岭隧道，穿过山峰，是宝成铁路的最高点，全长2363.6米。为了加快施工进度和便利运营后通风，在隧道上方中部开凿一个直径4.5米、深136米的竖井。隧道穿过地质复杂的地带，曾遇到绿泥片岩和地下水，前后发生过194次坍塌，施工人员克服困难，奋力拼搏，用23个月建成，工期提前两个半月。
宝成全线总计完成路基土石方6563.47万立方米，御土墙657座，砌石及混凝土圬工41.9万立方米；隧道304座，总延长8.44万米（平均每公里隧道126.4米，宝凤段杨家湾至秦岭站间隧道密集成群，每公里长达567米）；大、中、小桥997座，总延长2.67万米（平均每公里40.1米）；涵渠1002座，总延长1.73万米（平均每公里25.9米）；线路上部建筑正线铺轨668.20公里，站线铺轨129.24公里；通信线路668.61公里；信号56站；给水18站；生产办公房938幢7.22万平方米，住宅及文化生活建筑609幢9.28万平方米。共设75个中间站及会让站，15个区段站，两个枢纽站。工程总投资7.78亿元，平均每公里造价116.43万元。宝鸡至上西坝段山岳地区造价较高，绵阳至成都段平原地区造价较低。
（四）电气化建设 宝鸡至凤州段，跨越秦岭，高差大，山势险峻，桥隧相连。宝成线通车后，电气化建设首先从宝凤段开始，于1957年9月设计，1958年5月开工，1961年8月15日通车，全长91公里。铁道部第三设计院总体设计，并负责牵引供电的设计项目，第一设计院负责宝鸡枢纽电气化改造工程设计，电务设计所负责通讯信号技术改造设计，西安电力设计院负责任家湾牵引变电所设计，西安铁路局负责生活用房设计。工程总预算3479.13万元。工程技术标准：允许最大车速70公里/小时，30‰的坡道上允许最大速度为46公里/小时，牵引定数为1500吨，宝鸡秦岭间电力机车双机牵引，秦岭凤州间电力机车单机牵引，宝凤段最大通过能力为36.9对。铁道部电气化工程局承包施工。1960年接触网基本建成，是年5月14日试送电，19日电力机车开始试运行3个月。1961年8月15日，宝凤段电气化正式卷通车。工程投资3231.31万元，较预算节约274.82万元。完成主要工程项目有，接触网141.3公里，信号机158架，轨道绝缘590组，小站继电半自动8处，电器集中2站，电力机车段、供电段各1个，建房2.56万平方米，安装设备350吨，铺设站岔线12公里（包括宝鸡枢纽扩建）。
[1] [2] [3] 下一页
联系/合作电话：18966730327 