西安交通拥堵到底病在哪？缓堵保畅该咋办

“原来是高峰期堵车，现在不是高峰期也堵车，西安的交通到底怎么了？”家住西安北郊大明宫的张女士在南二环赛格电脑城上班，每天往返乘公交要花2-3个小时让她苦恼不已。如何让城市交通更畅通更快捷？昨天，西安市建委、规划、市政、交委会、交警等部门负责人共同听取清华大学交通研究所所长陆化普的“可持续交通和保畅通工程”专题演讲，现场“问诊”西安交通“病因”，并开出“药方”，城市建设管理部门负责人认真聆听。

病因

快速路、次支路密度和比例偏低

陆化普说，受汉长安城遗址、大明宫等历史遗迹和塬地的影响，城市道路网络密度不均，在西北和东南片区的路网密度偏低，等级不高。在现有城区，二环以内和经开区的道路网络以棋盘式为主，高新区的道路网络呈斜向网格状，利用二环的放射道路进行组织。外围地区开发粗放，道路体系不完善，次干路和支路建设缓慢，沿路开发使高机动性服务功能与交通集散功能相互冲突。

公共交通优先力度不够

根据统计，2012年公共交通系统日均客运量为571.14万人次，其中常规公交480万人次（84.1%），轨道交通16万人次（2.8%），出租车75万人次（13.1%）。西安市目前在运营轨道交通线路2条；全市共有常规公交运营线路266条，公交线网密度偏低，主要道路上的线路重复系数高。线路平均长度达到22.5公里，高于8～12公里的合理运营范围，并受拥堵影响造成全程时耗大幅增加，使服务水平和吸引力下降。公交线路向外延伸服务模式单一，缺少快线或大站快车服务。一次公交出行平均时耗达到了56分钟，在所有交通方式中是最长的。

步行和自行车通行空间不断恶化

随着机动车道路不断拓宽，自行车道和人行道的宽度逐渐压缩，连续性、安全性和舒适性受到影响。现有道路改造以车为本，以扩展机动车道、压缩自行车道和人行道为主，部分路段甚至取消自行车道。自行车出行比例大幅下降，从2000年的33.6%大幅下降到2011年的17.5%（含电动车），自行车作为主要通勤交通方式的意义逐渐弱化。同时各旅游景点 的自行车租赁服务还不完善。

停车供给及管理不到位

根据2011年综合交通调查中的停车泊位调查，目前全市停车泊位共36.7万个，其中配建停车泊位29.8万个，路外社会公共泊位3.1万个，路内公共泊位3.8万个。主城区范围内泊位总量旧账缺口为46.1万个，其中配建缺口40.6万个，社会公共缺口5.2万个，路内泊位缺口0.3万个。配建停车标准，指标偏低，并且执行力度不够，导致大量新开发小区的停车泊位严重不足。

空间布局导致城市功能过度集中

城市空间布局不合理，导致交通需求时空分布过度集中，长期以来形成的单中心城市结构导致的交通问题越来越突出。古城行政、办公、商业、旅游、居住等各项职能高度叠加，尽管早已明确提出职能疏解，但实施效果不明显。目前，古城内的人口和岗位密度仍然较高，在古城禁止开发的情况下，大量城市功能集中在古城与二环之间。

破解

古城内建设低碳交通区

针对以上交通拥堵的种种“病因”，陆化普提出破解的对策。“老城功能集中，历史文化积淀厚重，交通基础设施扩充空间几乎没有，必须以绿色交通为主体。”他建议，古城内疏散人口和行政办公职能，控制开发，以绿色交通为主，主城区以大运量公交为核心，提供多层次公交服务网络，满足不同层面的交通需求。古城内建设低碳交通区，即古城内步行、自行车＋公交模式。

外围新城绿色交通零距离换乘

新城发展机遇难得，应基于绿色交通理念进行规划设计，坚持绿色交通主导、交通枢纽与周边用地一体化开发，实现就近上下班、就近上下学、就近购物、就近活动的“四近”目标。外围新城与主城区通过快速通道（轨道交通、快速公交为主）联系，采用 TOD 发展模式。提供连续安全温馨的步行与自行车道，无缝衔接、零距离换乘的交通枢纽，完善最后一公里设计。

智能交通推动“公交进社区”

通过实现交通管理的科学化、现代化和智能化，规范人们的交通行为和提高交通系统管理水平，精确分析城市交通极限承载力。科学规划城市公共交通系统的层次和结构，推动“公交进社区”。发挥城市支路网的交通功能，对于不具备机动车通行条件的小街小巷，可开辟为自行车和步行专用通道。

保证基本停车供给减少路边停车

完善停车政策，以静制动，提高中心区停车费率，减少进入中心区的小汽车数量；推行“一车一位”政策，要求购车者自备停车泊位或出具停车泊位证明；降低中心区停车配建指标，把配建指标与公共交通挂钩，鼓励地铁站附近的零车位住宅；鼓励私人机动车节制使用，对符合标准的给予停车优惠。鼓励私人机动车停车换乘公交出行，收取较低停车费用。提升公交服务，吸引与转化小汽车出行。

编辑：佳佳