引航西部，一路向西飞

随着阿斯塔纳、塔什干、阿什哈巴德以及阿拉木图等城市的国际航线的陆续开通，作为西安航空市场强势央企，东方航空公司抓住“一带一路”的契机，适时升级战略布局，着力打造西安区域航空枢纽，使之成为“空中丝路”的新起点，也使大东航的“向西飞、向高飞、向远飞”的战略在西北有效落地。

 

“一带一路”，正在成为全国两会和我国政治经济生活中的热词。

作为在国家经济生活中扮演重要角色的民航业，也迎来了一次新的发展契机。2015年，国家民航局将优化现有航路航线网络结构，推进中南桂湛琼地区、西南、西北地区空域整合，改善周边空域环境，加快推进实施空中丝绸之路快速通道建设。

把目光投向西北，西安，自古以来就以其不可替代的区位优势，连接着中华大地的东西南北，公元2世纪，这里成为陆上丝绸之路的起点，连接起东西方的文明，如今，这里再度作为“空中丝路”的起点，备受瞩目与期待。

在2015年的开春之际，正在打造中的西北地区航空枢纽西安，又迎来“一带一路”新契机，作为西安航空市场强势央企，东方航空公司适时升级战略布局，在抓住机遇迎来自身更好发展的同时，积极助力我国西北区域航空枢纽早日建成。

做枢纽就是要做中转

近年来，东航一直将“上海作为核心枢纽，西安、昆明为西北、西南区域枢纽”的战略布局付诸实施。东航西北分公司在西安航空市场历来占据三分之一左右份额，市场占有率始终保持第一，并保证运力逐年增加，国内国际航线布局逐渐拓展。据介绍，2015年年内东航西北分公司机队规模将达到49架，单日航班量旺季可达230班，国内航点增至72个，国际航点增到8个。而在5年前，这组数据分别是27架、120班、50个和4个。

西安咸阳国际机场是我国排名前八的千万级大机场，地处中国陆地版图中心和我国中西部两大经济区域的结合部，是西北通往西南、中原、华东和华北各地市的门户和交通枢纽，作为“空中丝绸之路”起点，完全像一个“辐射源”。航空界人士很明白一个概念，枢纽机场的标准中，旅客中转量是一个硬指标。

也就是说，做枢纽就是做中转。东航西北分公司市场销售部督导孙引利告诉记者，正是因为西安的地理位置，航空公司在编排航线时比较有利：“从西安到国内任一主要城市的航线长度都比较合理，飞行时长2小时左右为主，一天安排四个航段两个来回，飞行时间、各类成本都很好掌控。”正是因为这样优越的天然条件，东航西北分公司正在着力利用现有80余条航线，580多条O&D航线（O&D即OriginalandDestination，指的是一个旅客从一个城市出发到他想去的另一个城市为止，而无论其在行程中间是否需要中转）在咸阳机场打造每天“四进四出”四个航班波，“目前还不能说已经形成非常明显的航班波，主要苦于航班时刻紧俏，咸阳机场的高峰小时已达49架次。我们今年还将继续调整和置换相应时刻。”孙引利表示。

据了解，尽管东航西北分公司在咸阳机场打造的“四进四出”四个航班波并不十分明显，但东航因在咸阳机场T3一座候机楼内运作，已经可以将本公司各类国内航班中转时间控制在90分钟以内。

借力东航与联盟拓展网络

航空公司更大意义上是一个网络公司，航线网络的铺就不一定要靠自己一架架飞机飞出来，因此，国际航空联盟应运而生。东航西北分公司也许目前只有44架空客A320系列的窄体客机，但是依托强大的母公司以及东航所在的天合联盟，旅客从西安可以通达全球1052个目的地。

东航在西安需要做好的事情是不断增加自身航线网络的厚度和深度。比如，东航西北分公司每天有10班西安至北京、14班西安至上海的“快线”；西安至昆明、西安至广州的“准快线”也已达每天5班，西安飞杭州的班次也有4班之多。这些快线、准快线在带动直达客源市场的同时，更是源源不断地为其他区域枢纽和亚太枢纽输送客源。作为区内重要航点，西安飞榆林每天有7班，银川、西宁也分别各有5班。去年冬春季，东航西北分公司新增了西安—稻城亚丁、西安—重庆—湛江、西安—连云港、榆林—西安—深圳、榆林—西安—三亚、西安—鄂尔多斯、西安—贵阳等航线。此外，今年年内东航西北分公司还计划加密西安至成都、重庆、兰州等“一小时航圈”的航班密度，以西安为圆心辐射西北、西南、中南、华北各大地区，这种航班频次与网络衔接使得西安成为区域枢纽的最显性的硬实力。

这些航线的开通，对于西安的产业升级与布局无疑有着潜在的导向意义。

向西飞 向高飞 向远飞

这几年，大东航的发展战略可以简单总结为“向西飞、向高飞、向远飞”，战略落地到了西北分公司，是继续“一路向西”。东航西北分公司这几年积极开拓西部航线，开通西安至九寨沟、格尔木、玉树、稻城、丽江、德令哈等一系列高高原机场的航班。东航“西进北上、两原（高原、草原）突进”的举措也切实在西部航空市场抢得先机。

高高原机场飞行考的不光是市场眼光，还要一支经得起“高考”考验的机队和飞行员。目前，东航西北分公司有11架适用于高原飞行的空客A319飞机，还培养了一批拥有丰富高原飞行经验的飞行骨干。据介绍，东航西北分公司飞行部执飞的高高原机场的航班量，已占到飞行航班总量的20%左右，旺季高峰期达到近1/4。据统计，东航西北分公司在旺季最高峰时，所执飞的高高原航线中，西安至九寨沟单日可达8班，拉萨3班，玉树3班，格尔木2班。所执飞的西安及西宁始发高高原航线旺季最多时，可达东航西北分公司单日总航班量的1/3。即便这样，东航西北分公司还承担了其他东航兄弟公司高高原航班的帮飞、带飞任务。执飞1500米以上的高原和2438米以上的高高原机场，不仅需要高超的飞行技术，克服高高原机场气象复杂多变，运行难度大等困难，还需要面对高原反应，西北地区高原植被少，气候干燥等易引起身体不适。执飞这些航线的飞行人员需要拥有比运行普通机场更高的飞行技术能力。

其实，对于东航西北分公司而言，开通更多高高原机场的航班并不仅仅只是“抢占山头”，而是沉甸甸的企业社会责任；航空通达对于这些交通不便地区的老百姓来说，那就是福音、是西部大开发的必需，是提升城市品质、助推经济成长的内在要求。大家都记得2009年青海玉树那场突如其来的地震，正是因为当时东航西北分公司刚刚开通西安至玉树的航线，在地震发生后第一时间可以运送救援人员和赈灾物资进入震区。

就在去年夏天，东航开通了西安至莫斯科直达航线，这是首条由国内航空公司承运的西安直飞欧洲的正班洲际航线，此前，国内航空公司经营的西安始发国际航线均需在其他城市经停，西安直飞莫斯科不仅为西安及周边城市旅客提供了更多层次的选择，也为其他地区往来欧洲的旅客提供了更多航线中转组合。航线的开通还将进一步拉动国内和东南亚经西安的出境旅游市场，俄罗斯旅客到陕西旅游或经西安中转至国内及东南亚城市的入境游市场。这正是一个枢纽航空港所亟须的。

在高铁正面竞争，廉航大规模入侵的现实情况下，航空公司只有“向远飞”才能有更高的航班座公里收入，东航西北分公司从去年开始便积极拓展国际航线，相继开通了西安至首尔、西安至曼谷正班航班，还有西安——青岛——大阪航线。预计今年上半年，还将开通西安至泰国甲米、普吉等正班航班。2015年，东航西北分公司的国际航线将增加4个。运力增加的同时，将客源把握手中，这是如今东航人做市场的重要理念。西北分公司面对着整个西北市场，吸纳出境游客源在西安中转，将这块区域前往日、韩、东南亚的极大比例客人通过与行业上下游合作牢牢抓住。

另据透露，东航西北分公司还对丝绸之路沿线的有关航点进行了调研，从西安一路逐渐深入欧洲内陆，届时如若时机成熟，将考虑开通并增加合适的机型。尽管东航并未明示未来将要开通的丝路航点有哪些，但是据了解，西安咸阳国际机场未来将陆续开通至中亚阿斯塔纳、塔什干、阿什哈巴德以及阿拉木图等城市的国际航线，能够充分发挥丝绸之路起始点的中转集散作用。东航西北分公司作为当地市场占有率第一的强势航企势必会有作为。而我们也有理由相信，“丝路起点”的西安机场将逐步连通中西亚、欧洲重要经济贸易城市，形成空中丝绸之路重要航点的全面覆盖。

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近年来，随着东航不断加大对西北市场的运力投放，完善西安区域航空枢纽建设。截至目前，东航西北分公司拥有的空中客车系列飞机45架。其中A320飞机28架，A321飞机6架，A319飞机11架。国内通航点72个，国际和地区通航点8个。拥有航线80余条，587条O&D航线。

2014年，公司根据东航打造西安区域航空枢纽建设的整体规划，新增吕梁、稻城、汉中、湛江等4个国内通航点。在上海、北京、榆林3条快线准快线的基础上，新增鄂尔多斯、广州、杭州3条准快线建设计划。不断优化快线时刻布局，提升枢纽中转效率。

东航西北分公司目前已拥有西安始发西部高高原航线6条，分别是西安至九寨、拉萨、稻城、格尔木、丽江、玉树等。旺季日均执行高高原航班可达15班次。

2014年，东航西北分公司开通了莫斯科、首尔、济州、大阪等国际正班航线和暹粒包机航线。曼谷、甲米航线目前已完成包机改正班经营。公司正逐步增加东南亚航线正班投入，加密日韩航线和台湾航线航班量。东航西北分公司着力布局沿丝路之路经济带航线，计划加密嘉峪关、喀什等航线，并积极筹划增加丝绸之路沿线上新的国际通航点。

记者 张权伟整理 

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编辑:秦人