一级飞行员的“分手费”航空公司：辞职赔我590万

　　制图 姜宣凭

一边是稀缺人力资源——经验丰富的资深飞行员敬奎（化名）；一边是某大型国有航空公司。5年前，当双方互相“看对眼”时，某航空公司花了290万元高价把飞行员挖了过来。然而，这段姻缘并不长久。双方合作尚不足5年，就感到了“友尽”，敬奎提出“分手”的要求。

好聚并没好散。去年12月，某航空公司作为申请人，向四川省劳动人事争议仲裁委员会提出“敬奎支付索赔违约金和赔偿损失共计590万元”的请求，这成为2014年度该委经办的最大标的劳动争议案件。

最终，四川省劳动人事争议仲裁委员会依法裁决飞行员向某航空公司支付违约金58万元。从590万元到58万元，违约金该怎么计算？赔偿金是否该给？竞业限制约定是否有效？这3方面成为本案双方争议的焦点。

一见钟情

290万元挖来一级飞行员

时光倒流至2009年，某航空公司和另一家航空公司的飞行员敬奎“一见钟情”。

敬奎身手不凡，曾当过兵，担任过飞行教员，是一级飞行员。1997年就已升任机长。

为了让敬奎与前东家“分手”，这家航空公司向敬奎的原东家支付了赔偿金272.55万元，并向敬奎给付了17.45万元安家费后,于2009年9月9日双方签订了无固定期限劳动合同。

挖来飞行员敬奎，这家航空公司付出了290万元。

别看到290万元的数字就觉得太贵。飞行员是众多航空公司争相引进的人才，有的机长“转会费”甚至开价上千万。当然，挖别人“墙脚”的成本，多数由“下家”航空公司买单。

一拍两散

合同未满他要“闹分手”

既然花了大价钱引进一名人才，航空公司也给敬奎制定了许多条条框框，在那份无固定期限劳动合同中，双方就约定“敬奎5年内提出辞职，则按已付补偿金和安家费总额的20%逐年递减返还。”

还要求敬奎“离职两年内，不得到与被申请人生产、经营同类产品或提供同类服务的竞争行业和企业任职。如违反竞业限制条款，视情节轻重应当一次性向申请人支付违约金三至十万元。”

2009年，敬奎成为新东家的正式员工后，却被派遣到了另外一家与其有关联的航空公司当飞行员，并要求为那家公司服务十年。

2013年10月28日，敬奎以身体原因为由，要求解除劳动合同，并告知航空公司将于30日后离职。此时，敬奎在该航空公司上岗为时四年零两个月17天。

争议焦点

离职是否违背“竞业限制”

引进敬奎，这家航空公司花了290万元的代价。如今敬奎闹“分手”，航空公司要求他支付违约金和赔偿金共590万元。

“我们对飞行人员进行了大量的培训和训练，支付了高额的费用。”这家航空公司认为，敬奎擅自解除劳动关系，违反了合同的约定，给公司带来了严重损失。

这家航空公司请求四川省劳动人事争议仲裁委员会裁决“敬奎支付违约金290万元，赔偿损失300万元，共计590万元；同时，确定敬奎应当履行竞业限制义务及期限。”

对此，敬奎辩称：“已经为这家航空公司工作4年零3个月，只应返还290万元中的16%，即46万元。至于赔偿损失300万元，由于合同中并无此项约定，且他辞职并未给对方造成损失。至于竞业限制协议，由于他被派往的公司本身就与他所在的公司有竞争关系，他只负责飞行，不涉及商业秘密，不属于竞业限制要求的范围。”

最终裁决

支付航空公司58万元

面对标的如此巨大的劳动争议，四川省劳动人事争议仲裁委员会也非常重视，工作人员查清事实后，依法对本案作出了裁决。该委认为双方签订的意向协议中“敬奎五年内提出辞职，则按已付补偿金和安家费总额的20%逐年递减返还给某航空公司”的约定对当事人双方都有约束力，敬奎为某航空公司服务四年多，与约定的五年尚差将近一年。因此，支持敬奎向某航空公司支付违约金290万的20%即58万元。

航空公司提出敬奎赔偿损失300万元的诉求，根据《中华人民共和国劳动争议调解仲裁法》的规定，发生劳动争议后，当事人对自己提出的主张有责任提供证据。该航空公司要求敬奎赔偿损失无事实依据，不予支持。

双方争议的竞业限制约定，四川省劳动人事争议仲裁委员会认为，敬奎自签订劳动合同之日起，就被派遣到了第三方航空公司参加飞行工作，即没有到该航空公司工作，没有掌握该航空公司商业秘密与知识产权相关的保密事项。因此，对于航空公司提出的“敬奎应当履行竞业限制义务及期限的请求”不予以支持。飞行员为什么这么“值钱”？

飞行员转会这么贵，为何？除了资源稀缺外，还有一个重要的原因就是培养飞行员成本昂贵。业界有一个说法“飞行员是用金子堆出来的。”

中国的飞行员来源主要有两种途径，一种是从部队退役的空军飞行员，另一种就是通过国内为数不多的几所培训学校正规学习毕业的飞行员。

据了解，普通人要想成为飞行员，得过体检关、心理关、课程关、执照关等关口。

四川某航空公司一名资深机长接受华西都市报记者采访时说，在航校培训费就要花费70多万元，接下来，飞行员的成长过程大概包括9个阶段。从培训用的小飞机改为驾驶大飞机，要经过50次的起降训练，考核合格之后才能坐在驾驶舱里成为观察员和全程右座；观察满100小时后，才能坐在副驾驶的座位上由机长带飞；而从副驾驶到机长，要经历5个阶段，至少需要飞上5至6年才能成为机长。这期间要不断参加各类培训和执照升级，每个飞行员培养费用在数百万元。

“飞行学员的淘汰率非常高。”这位机长说，他上军校时一个班72个人，淘汰率将近70%。有一个特别深刻的印象，班上的学员很快由72人锐减至50人，接下来，分小班教学，一个师傅带4个人，到最后只有他一人留下；大四时，一个教官带3人，最终也只剩下了他一个。

新 闻 背 后

剪不断，理还乱飞行员也有“讨薪难”

2014年四川省劳动人事争议仲裁委员会共受理劳动人事争议案件252件。这一事件，是单个标的最大案件。此外，去年以来，通过四川省劳动人事争议仲裁委员会仲裁的飞行员与航空公司之间劳动争议案件共23起，占了全年总体劳动人事争议案件的近10%，比例可谓不小。

值得注意的是，这23起“闹分手”案件，只有敬奎那件案子是由航空公司作为申请人主动申请仲裁，其他案件的申请人均为飞行员。

飞行员诉求多为要档案

96%的案件都是飞行员作为申请人请求仲裁，那他们的诉求是什么？

据了解，飞行员一般要求解除与航空公司之间的劳动关系，同时请求拿回自己的档案。

为何要拿回档案？湖北某通用航空公司一位正在与公司打官司的机长告诉华西都市报记者，每个飞行员的飞行记录本、飞行档案和身体健康档案等重要档案资料由航空公司保管，并根据飞行员的飞行情况和身体状况发生的动态变化进行动态管理。

“这些证照对于飞行员来说，是重新上岗必需的档案。”这位机长说，一旦飞行员与航空公司之间心生罅隙，飞行员可能面临被老东家卡住相关档案，即使离开后也无法工作的窘境。

被停飞则少收入上百万

不能飞，到底有多窘？来自两个不同航空公司的机长向华西都市报记者透露，民航机长的年收入在一百万元至两百万元之间。如果公司叫你停飞，可能会安排你去做地勤工作等，每个月仅发几千元工资，收入变化是天壤之别。

据媒体公开报道，飞行员和航空公司正成为近几年打官司最为频繁的一对冤家。而飞行员似乎正在成为中国最难跳槽的行业，跳槽基本上意味着打官司。2005年至今，已有超过千起飞行员辞职诉讼，“拉锯诉讼”、“天价赔偿”频见报端。

湖北某通用航空公司一位正在与公司打官司的机长就告诉记者，他所在的航空公司经营不善，从去年4月以来一直就没给他发过工资，公司又不放手让他们离开。“没工资收入，又不能飞。”他只好回到昆明的家，生活全靠当年的积蓄或向朋友借钱度过。

为了赢得“自由身”，他们正在与公司打官司。“打官司，既耗时间也要花钱，我们飞行员一共凑了几万块律师费，还不知道哪一天官司能打下来！”他充满了无奈。

华西都市报记者席秦岭实习生张玉坤