北京公交客流下滑地铁不堪重负 票价虽低怎奈太拥挤

　　听说本市开通了“我为公共交通价格改革建言献策”的渠道，家住通州梨园的市民张衡就惦记着去北京市发改委政务网站填写一份问卷。目前的票价是否合适，乘客有什么样的感受和期待，作为一个每天都得与地铁、公交车打交道的上班族，张衡有自己的意见需要表达。

　　这是本市第一次在价格方案形成前公开听取社会意见。截至昨日，意见征集已经进入第四天。为什么要对现有的票制票价进行调整，如何调整，目前的单一票制带来了哪些问题？针对这些市民普遍关心的问题，昨日本报记者对多位交通专家进行了专访。

　　票价虽低，怎奈太拥挤

　　2007年从清华大学毕业后，张衡进入一家位于上地的大型互联网企业工作。每天从八通线的梨园地铁站出发，到13号线的上地站，张衡需要在四惠东站、国贸站和知春路站各换乘一次，乘坐八通线、1号线、10号线和13号线4条线路，一共经过30个地铁站。

　　从票价的角度，张衡坦言目前“一律2元”的地铁票价对于自己挺合适。“毕竟每天这么远的路，如果打车来回得200多元，坐地铁不过4元钱，便宜太多了。”

　　实际上，从2007年起，北京公共交通的低票价成了生活和工作在北京的人们的一项“福利”。“公交4角起，地铁2元坐到底”的票价，与上海、广州、深圳等城市形成了鲜明对比。

　　不过，这次在填写问卷时，张衡却并没有把低票价作为自己衡量地铁运营的唯一标准。

　　“确实太拥挤了，几个换乘站尤其是国贸站，有时候得等好几趟车才能挤上去，连个站脚的地儿都没有，实在谈不上什么舒适度。”虽然有些舍不得当前的2元低票价，可对于地铁目前的不堪重负，张衡也实实在在看在眼里。

　　“从世界范围看，公共交通具有准公共产品的特性，公益性与经营性并存，其定价问题是个难题。”交通专家、宇恒可持续交通研究中心主任王江燕说，公共交通定价既要坚持公益性，又要保障运营的市场化，实现公平与效率的均衡。对于准公共产品而言，定价过高会与增进社会公共福利的初衷相悖；定价过低，又会造成财政预算不合理负担，也影响着服务的数量和质量，从而造成消费过度和资源浪费。从普遍规律上讲，准公共产品的定价应遵循“谁受益谁承担”的原则，而不应由全社会承担。

　　路程差200倍，票价却一样

　　随着公共交通路网规模、客流总量和出行结构的变化，北京市公共交通发展面临着新的形势。王江燕表示，现行的票价政策与公共交通整体发展要求已经不相适应，应根据公共交通的发展需要进行调整和完善。

　　“以地铁为例，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同，难以体现多乘坐多付费的一般规律。”王江燕说，目前本市公共交通主要实行单一票制。市区地面公交65%左右的线路（2.5公里-31公里）执行每人次1元票价，并实行刷卡2折或4折优惠，地铁全路网每人次2元。随着路网规模的不断扩大，单一票价不合理的问题日益明显。

　　同时，地面公交中市区内线路之间、市区与市郊线路之间、市郊线路之间票制票价不统一，计费方法不统一。比如说计程票制中，市区线路按12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元计价，而市郊线路有按10公里1元起价，每增加10公里加价1元计价的，还有按10公里2元起价，每增加5公里加价1元计价的，同城不同价，不符合城乡一体化发展要求。

　　近五年坐公交车人数下滑

　　家住顺义区的市民刘清芳，以前从市区回家都是在东直门乘坐915路公交车。但是自从到顺义的地铁15号线通车，她已经很久没有搭乘公交车了。“毕竟地铁只需要花2元钱，公交车就算打折了，票价也比这贵。”

　　刘清芳的选择，实际上反映出目前本市公交票价水平的一个问题：地面和地下票价水平不匹配。

　　王江燕透露，目前本市公交与地铁比价关系是1：3.6左右，但由于绝对值较低，中短途乘客而转乘地铁出行，且长距离出行票价比公交便宜，地铁对公交分流作用明显。

　　随着轨道线网规模的扩大，地铁的客运量在急剧增加。仅2013年，就超过32亿人次，接近公共交通出行总量的40%，比2007年提高了26个百分点，到2015年，预计将达到50%。

　　与此同时，2013年地面公交客运量为48.4亿人次，比乘客高峰年的2009年下降了6.2%。这意味着，近五年来乘坐公交车的人数都呈波动下行态势。目前，地面公交客运量占公共交通出行的60%，比2007年下降了26个百分点。

　　“一般来说，地铁主要服务于较长距离出行人群，公交主要服务于中短距离出行人群。而目前地铁乘客乘距在5公里以下的占十分之一左右。”王江燕说，公交整体效率尚未有效发挥，而轨道交通的安全服务水平也受到制约。

　　票价需动态科学调整

　　以往主管部门在制定价格政策时，也会尽可能多地听取各相关方的意见和建议，但从没有在方案形成前对社会公开相关信息。长期关注北京市价格政策制定工作的中国人民大学公共管理学院教授孙玉栋表示，北京市主管部门此次就公共交通调价并没有拿出一套具体方案，目的就是为了集思广益，寻找好的思路和办法。

　　“治理交通拥堵是北京市治理大城市病的重点。”孙玉栋表示，高效发达的公共交通体系是大城市治理交通拥堵最有效的手段。一直以来，北京坚持实施公交优先发展战略，在首都人口资源环境矛盾突出的大背景下，结合首都城市功能定位，更好地运用价格这个经济手段，建立科学合理的价格机制，引导公共交通资源的配置，提升城市公共交通整体运行效率，对于构建高效运转的公共交通体系至关重要。

　　孙玉栋认为，从国内外大城市公共交通发展的实践和规律看，票价政策必须适应公共交通发展的形势和要求，进行动态的科学合理的调整。改革开放以来，北京市共进行过4次地铁和公交票价调整，分别是在1991年、1996年、2000年和2007年，基本是每4年至7年调整一次。

　　他山之石

　　香港地铁 每年随通货膨胀调票价

　　同样是国际大都市，香港的地铁运营方式对于北京而言无疑具有参考价值。记者就此专访了北京京港地铁有限公司新闻发言人杨苓。

　　问：香港地铁采取什么样的票制票价？

　　答：香港地铁采用计程票制，部分区段车费会根据地铁建设成本的不同而有所调整，如跨海底隧道须另行加价（例如港岛与九龙之间），同时，在通往深圳的罗湖、落马洲（福田口岸）两站，其票价另含过境费。具体的票价设置请见上图。

　　香港地铁车票分为单程票、八达通及旅客票，均使用IC卡。收费方式分为成人及特惠两种：3-11岁儿童、65岁或以上的长者、12-25岁的全日制学生可使用特惠票。3岁以下的儿童可免费搭乘地铁。

　　问：香港地铁价格调整因素是什么？

　　答：1976年颁布的《集体运输铁路条例》明确了香港地铁公司有权决定地铁票价。地铁公司可按照法定程序，根据需要调整票价。

　　香港地铁票价的定价主体是企业，政府只对企业经营进行监管，其根本原因在于香港地铁采取商业化运作模式。政府与地铁企业之间是商业持股关系。在商业化运作前提下，企业承担了建设、经营和发展轨道交通的全部责任，也相应地获得了更多权利，其中就包括定价自主权。

　　尽管拥有定价自主权，但香港地铁自运营以来，始终坚持执行“无实质增长的长期票价政策”，即每年随通货膨胀调整票价，涨价幅度略低于通货膨胀率，从而确保了地铁社会效益的发挥。

　　港铁票价调整因素除通货膨胀水平外，还包括日常运营成本、投资需要、公众可接受程度和合理回报率。同时香港政府会通过一系列法定方式对票价调整实施监管。

　　问：具体的调价步骤是怎样的？

　　答：香港地铁公司每年均会根据上一年各项统计数据进行本年度票价调整测算，如结果显示可以进行票价调整，则制定具体调整方案，并与香港政府主管部门充分沟通，达成一致意见后，由政府部门召开发布会或通过媒体向市民进行公布，包括调价理由、具体方案、考虑因素、优惠措施等内容。

　　从近几年情况看，香港地铁票价每年都会进行适当调整。以2013年为例: 2013年6月，港铁进行了票价调整，整体票价增幅为2.7%，同时全面提升月票及相关优惠。前期，香港地铁公司经过周密测算，制定了票价调整方案，并与香港政府沟通达成一致。2013年4月16日，香港运输及房屋局局长张炳良通过媒体向公众公布了此次调价具体事宜。同时，为减轻在偏远及较低收入地区居住而需要经常搭乘中长途港铁车程乘客的交通费负担，港铁全面提升月票及相关优惠，并提供换乘车程优惠，各项车票优惠由九五折至七折不等，预计受惠人数达18.5万人，港铁2013年的车费收入减少约2.89亿港元。

　　问：对北京地铁运营有什么建议？

　　答：建议北京地铁参考香港地铁的票价调整机制，采用计程票制作为基础票制，可有效兼顾长、短途乘客需求，体现了多乘坐多付费的公平性原则，同时设置优惠票制和票种，通过降低老人、儿童的车费，体现政府对社会特定群体的关心。通过推出各类优惠票种和第二程优惠，鼓励通勤、长途和旅游客流选择轨道交通出行，有效缓解地面公交压力。本报记者 杨汛