沪汉蓉铁路明起投运 15小时到上海 四川融入全国高铁网

四川省铁路网　　规划示意图制图杨仕成

到2020年，我省将有13条出川铁路通达全国

作为沪汉蓉铁路大通道成渝动车线中重要的一段，遂渝铁路最初于2003年正式开工建设，2006年正式投用。这条铁路的设计和建设书写了中国高铁建设的多个第一次，而四川，也成为整个中国本土化高铁建设的发源地。十余年时间，四川高铁从零开始到2020年，四川将拥有13条出川铁路通道，“蜀道难”的历史定位将被完全改写。华西都市报记者熊浩然

李先生是一名商人，因为生意，近10年时间，他经常驾车往返成都和重庆两地。最近两年，李先生由开车变成了坐车，动车让他的旅途轻松了不少。

7月1日，随着全国铁路实行新的运行图，沪汉蓉铁路大通道正式全线投入运营。这条通道，不仅可以把四川和东中部联系起来，甚至通过转接，可以北至北京，南达广东。四川从此融入了全国的高铁版图。

A 铁路出川·现在

成都出发动车 15小时到上海

今年7月1日，成都将正式开行前往上海、南京等地的动车。这趟动车经过成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海等地，横跨东中西部，标志着长江经济带的陆上大通道——沪汉蓉高速铁路全线通车，串联起整个长江经济带的客货动车大通道将正式形成。

目前最快的成都直达上海的Z124次列车行车时间约20小时，新开动车将缩短最多5个小时，最快的一班全程仅14小时58分钟。动车开行后，如果早上从成都出发，晚上就能在上海外滩边漫步，感受迷人的沪上风情了。

专家分析，此次沪蓉动车的开通，最大特征是穿越了东中西三个区块，对三个区块的经济活动将产生推动作用，形成了缝合效益。这条通道，不仅可以把四川和东中部联系起来，甚至通过转接，可以北至北京，南达广东。

多条出川铁路建设中

记者从铁路部门了解到，除了即将启用的沪汉蓉高速铁路，包括成兰铁路、成贵高铁、西成高铁、成渝高铁等多条出川铁路通道也在紧锣密鼓地建设当中。

“不久之后，四川将全面连入整个全国铁路网络。”西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊教授说，越来越多的出川铁路不仅能极大地方便川内居民的出行需要，另一方面，也将极大促进四川经济的发展，“铁路发展，尤其是高铁建设意义非常重大。”

此外，彭其渊教授建议，在这些已经开工建设的铁路外，四川应该再设计建设一条由北出川，时速在300公里左右的高速铁路，“这样，四川的整个铁路网络就可以说是完全搭建起来了。”

B 铁路出川·未来

13条出川通道春运不用再担心

目前，四川省内已建成铁路3100公里，高速铁路220公里左右。而到2020年，四川将拥有约5700多公里运营铁路，其中时速在200公里以上的高速铁路将占4000公里左右。

届时，全省旅客客车开行对数将从目前的114对增加到885对，货运能力将从目前的9900万吨提高到5.7亿吨。

记者从铁路部门了解到，今后10年，四川将建起以高速铁路为骨架的快速客运网；同时将建成出川通道13条，铁路出入川能力将大幅提高；而成都也将成为西部地区配套最齐全、功能最完整的全国一流综合性铁路交通枢纽。

“届时，春运可能不会成为人们担心的问题。”如今是中铁二院工程集团有限责任公司（以下简称中铁二院）总工程师许佑顶说，这两年，随着互联网售票越发普及，买票难的问题已经得到了极大缓解，而随着高速铁路的发展，最终将实现客货分离和运力、运速得到极大提高，春节难回家或许在不久的将来就将成为一个历史记忆。

串联区域经济 高铁改变生活

彭其渊认为，高铁发展对四川的经济和居民生活模式将产生重大影响。

“之前出入川的主要交通方式就是飞机。但是飞机第一价格较高，第二它属于点对点的交通模式，无法串联两地之间的城市，而铁路就不一样，一条铁路可以将沿线所有城市串联，极大促进区域经济。”彭其渊说，今后通过铁路，四川的资源可以以较低的成本大量运输出川，而外省，尤其是四川邻省的旅客也可以快速进出川，“对旅游行业的促进不可估量。”

另一方面，川内居民的生活模式也将发生巨大变化。“以今年就将开通的成绵乐城际快铁来讲，它带来的影响可能和日本新干线所带来的冲击一样。晚上住在乐山，白天在成都上班可能真的不再是梦想。”彭其渊说，“未来铁路出行可能会成为大家的首选。”

“节能、环保、噪音低、污染小，还有就是安全。”彭其渊说，在提供相同运力的情况下，高铁比高速公路将少占用1/3到一半的土地，土地资源利用率也更高。

“铁路公交化是这些年铁路系统一直在努力和实践的方向。也许再过不久，轻轨、高铁这些交通方式将完全融入普通人的日常生活。”彭其渊说。

C 铁路出川·回忆第一条无砟轨道

从零开始突破国外垄断

2003年，当遂渝铁路正式开工建设，这条全长100多公里的铁路不仅未来要承担连接四川和重庆的重任，还有一项重要的研究试验在这条铁路上展开。

“发展高速铁路，无砟轨道铺设是必须的。”曾参与试验的许佑顶回忆，当时试验段全长约13公里，共有300多名专业技术人员参与试验。

“原本带有碎石的轨道无法承载高速列车的运行，不论是行驶安全性还是乘坐舒适性都达不到要求。”许佑顶说，当时国家从德国、日本等国家考察引进技术，“但是针对无砟轨道的核心技术，人家要么不肯出售，要么就是开出天价。”

要么自己探索突破技术垄断，要么永远花钱求别人，在这样的背景下，无砟轨道试验悄然拉开了帷幕。“很多方面可以说是从零开始。”当时试验的负责人，如今是中铁二院总经理的朱颖说。

2007年1月11日，作为中国首条铁路无砟轨道，遂渝铁路无砟轨道完成了综合试验，动车组在该轨道上往返时速达到了232公里，正式宣告中国打破了国外的技术垄断，填补了无砟轨道的技术空白。

而在遂渝铁路建成通车后，成灌、武广、郑西、广珠等高速铁路建设顺势启动。同时，拥有自主知识产权的高铁技术也开始逐步迈出国门。

第一位动车司机

从“脱手”到误差20厘米

2008年，作为成都铁路局选拔出的25名列车司机中的一员，杜辉前往铁道部接受动车司机培训。2010年，他成为成都铁路局首条城际客专成灌线正式开通的首发司机。

以前的旅客也许会有这样的经历，月台上标着6号车厢位置的地方，停下来的却是10号车厢。“我们把这个叫做‘脱手’，现在再也不可能发生了。”杜辉说，“现在和规定位置相差不会超过20厘米。”

而这样的精确却是建立在没有任何指南和参照物的情况下。“咋个才能停到位，什么时候拉刹车，离站多少距离的时候开始刹，制动力调到几挡？这些东西全都只能一点一点试出来。”杜辉说，就在成灌线调试阶段，连续很长一段时间，他都在琢磨怎么把列车准确停进站，每天连续10多个小时的试验，手中的小本子记满了各项数据，最后终于把操作的具体手法总结出来。而他的“停车宝典”也成为了成都铁路局内部公认的模范教材。

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