交通运输部统一规范打车软件引发争议

　　5月27日，交通运输部办公厅公布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(征求意见稿)，并面向社会公开征求意见。

　　意见稿里对打车软件存在的诸多问题作出了规定：对驾驶员终端软件发放与使用进行管理、逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理、出租汽车驾驶员行车过程中不得接打和使用手机，以及企业进行市场奖励计划要提前与交通部门沟通等等。

　　5月28日，滴滴打车软件公司表示拟好了意见反馈书，准备上交给交通运输部。

　　出台意见稿有助于保障乘客权益

　　对于政府制定打车软件的统一规范，经常打车的苏州市民李阳表示，无论是打车软件还是车载终端，保障乘客的“安全”是第一位的。

　　李阳告诉中国青年报记者，当地出租车车载平台也需要司机手动抢单，每次司机听到提示音就要去看屏幕上的内容，有的司机还一边拉活儿一边用手机软件抢单，乘客和司机的安全缺乏保障。“司机左顾右盼，看得我心慌。”

　　针对安全问题，此次征求意见稿里明确指出，“出租汽车驾驶员行车过程中不得接打和使用手机。使用手机查询或者应答召车业务的，应当在车辆停止、不影响行车安全的状态下进行。”同时，还特别强调“实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报”。

　　滴滴打车事务部总监赵思雯表示，目前出租车有GPS定位，车内还设有空车的标识器，掌握司机空载情况、向空载出租车推送信息，从技术上来说没有困难，而且能保证司机乘客的安全，公司会积极配合做进一步的技术研发。

　　此次征求意见稿里还重点规范了司机的一系列使用行为。如不得加价议价;不得在行车时使用、接听手机;不得在机场、火车站等地，通过手机召车软件等方式在排队候客区揽客等等。

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅指出，手机召车软件给一些人带来打车便捷的同时，也影响了通过其他方式打车人的便利。

　　在她看来，交通运输部提出这些要求有助于保障全体乘客的权益均等。如不加价议价，有助于规范服务;让司机专心致志地开车，降低了安全风险。只要从技术上对信息的推送做到有效控制和管理，就不用担心司机在载客中忙着抢订单，也省去了后续监管。

　　对于征求意见稿中提出的“鼓励研发使用符合安全规定、方便驾驶员操作的新型应答接单硬件设施设备”， 赵思雯向中国青年报记者表示，对于滴滴打车软件存在的不足和产生的使用风险，公司也在考虑做技术改良。

　　北京新月联合汽车公司出租车司机赵德海(化名)开出租车8年了，他更关心的是以后打车软件公司是否还会给司机奖励补贴。

　　前不久，“滴滴”、“快的”已经停止了对乘客进行补贴的行为，但仍保留了对司机的奖励。

　　此次，征求意见稿规定，企业进行市场奖励计划，应提前10日与城市交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。对此，滴滴打车公司的理解是，今后企业再向乘客或司机开展奖励或补贴，都需要事先沟通、报备。

　　此前，“滴滴”、“快的”大量补贴使用打车软件打车的乘客和出租车司机的“烧钱行为”，在短时间内吸引了大量人下载使用打车软件的同时，也引发了质疑。

　　王丽梅指出，这种奖励补贴不能被看做是市场化行为，表面上看使用打车软件的出租车司机和乘客享受到了补贴，但带来了服务的不公平，客观上对服务市场秩序产生了不利影响，政府应慎重并对奖励的具体做法予以规范。

　　“我们要明确出租车是为谁服务。”王丽梅认为，如果出租车只为使用打车软件的乘客服务，那在市场竞争下搞补贴并无不可，但出租车是为更广泛的公众提供服务，当中包括不用打车软件的用户，因此应该有统一公平的市场规则。

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华也表示，企业靠奖励补贴的方法争夺市场份额，终究不是长久之计。作为市场化运营的企业，应该考虑到可持续发展问题，竞争不应该靠补贴，而应该靠提供更高效、高质量的服务。

　　由“无序”到“有规则”

　　赵思雯说，征求意见稿的出台也肯定了打车软件在出租车市场的合法地位。

　　在他看来，打车软件出生两年多，一路成长并不顺畅。从一线城市到二线城市，几乎每隔一段时间，打车软件运营商就会收到来自不同地区交通部门的监管要求。

　　“不同城市提出的监管方式不一，让我们感到很困惑。”滴滴打车公司副总裁王欣一直盼望能有统一的规范出台。

　　“建立统一的标准有利于市场发展。”快的打车公司工作人员也觉得，在打车软件的监管上，各地政策的频繁变化，对于用户使用和企业发展都十分不利。

　　中国人民大学公共管理学院副教授刘鹏表示，前一阶段，各地政府相继出台了对手机召车软件的监管措施，但措施的松紧程度不一、内容不同，并且因权威不足而引发争议。因此，站在全国层面上统一加以规范显得很有必要。

　　“有一定之规，是政府的职责所在。” 王丽梅指出，这让打车软件由一种“无序”变成了“有规则”。

　　王丽梅认为，政府制定统一的要求，一方面，可以推动出租车行业的技术进步和服务规范;另一方面，也给打车软件的存在正名。“打车软件需要在符合规定的前提下为公众服务。”

　　尽管认可政府统一规范的做法，但打车软件公司对意见稿中的一些规定也提出了不同意见。

　　滴滴打车公司在准备上交给交通运输部的反馈意见中说，该公司认同“统一接入管理”的方案，但对于统一由车载终端进行播报的远景有不同意见。

　　征求意见稿中的第四点明确要“逐步实现出租汽车电召服务统一接入管理”。并提出：“各地交通运输主管部门应当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报(统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步)……”

　　滴滴打车公司副总裁王欣表示，一方面，他们觉得通过统一的电召服务平台运转的意思还不太明确，“统一运转”是否意味着“统一调度”?这是他们所担忧的。更大的担忧在于，统一车载终端意味着司机一方不能再使用手机软件接收即时订单，抹杀了手机召车软件“手机对手机”的技术模式。

　　为此，滴滴打车公司建议取消关于统一车载终端的规定，允许“手机对手机”和“电话对车台”模式的共同存在和发展。快的打车公司表示，希望能够更多地引入市场机制，加速科技进步，因为征求意见稿尚处于征集意见阶段，公司没有过多意见发布。

　　电召平台应加快更新换代?

　　早在一些地方政府搬出自家的监管办法时，一些行业专家就阐述了用电召平台和车载终端调度推送的弊端——不利于用户的使用，也不利于市场竞争，建议采用目前的“北京模式”，在保留手机软件正常调度的状态下，允许司机使用手机软件，由交通部门建立统一平台进行管理。

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华指出，基于移动互联网与传统手机叫车业务的深度融合，创新发展产生了手机召车软件。通过“手机对手机”，使乘客和出租车之间直接联系，在服务效率和水平得到提升的同时，也降低了运行成本。

　　“我们的边际成本几乎为零。”王欣曾表示，增加或减少一个呼叫订单，打车软件成本不会再有任何增加。

　　王丽梅则认为，通过统一平台并非没有好处。当前每款打车软件中注册的出租车司机数量都不可能做到整个城市全覆盖，但纳入城市统一电召服务平台，可以保证出租车数量的全覆盖，进而提高效率。

　　王丽梅进一步指出，在目前电召服务平台技术落后，新兴技术不断涌现之时，电召平台应加快更新换代，从而方便不同群体的使用。“老年人可以打电话、年轻人可以用手机，把多方诉求都纳入到统一平台上，有效地发挥电召平台的优势。”

　　DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为，如果电召平台以及连接的车载终端在精准定位、推送速度和叫车成功率上达不到用户的需求，长此以往，很可能造成乘客和司机的弃用。

　　考虑到目前各地电召平台建设速度和服务水平不一，交通运输部在此次意见稿中提出了一个“过渡方案”，即各地交通运输主管部门在完成升级改造出租车电召服务平台和车载终端设备前，暂可允许召车软件在出租车上使用。

　　王丽梅认为，这是一项人性化的安排，考虑到了城市之间召车平台发展不平衡的现实。她建议政府能出资，加大电召平台人力、物力的投入。

　　但张国华认为，投入更多的财力去建设、升级电召平台并不是市场配置资源的选择。

　　据了解，传统电召建设采用一个城市建立一个或多个电召中心，与其配套的是建立车载终端设备、数据资源系统、监控指挥系统、电召服务系统。前期软硬件设备投资大，此外订单调度全部需要通过人工完成，后期的运营费用也不少。

　　建设一个电召平台有车载终端设备费、车载GPS信息服务费、人工坐席成本以及办公场地费等等。“这一笔笔费用谁来掏?政府、软件企业还是出租车司机?”张国华说。

　　“从创新发展的历史角度看，过去竞争的优势将会成为未来的负资产。”他表示，手机打车软件终究要取代传统电召。

　　一些专家指出，征求意见稿提出各地政府加快升级改造电召平台和车载终端设备，适应手机软件召车服务等新兴服务方式发展的要求，但在技术上是否需要有统一标准，交通部门还没作出详细说明。

　　中国人民大学公共管理学院副教授刘鹏认为，此次征求意见稿提出的要求都在政府合理的监管职能范围之内，但一些规范性内容比较笼统、缺乏执行的具体标准，对监管执法权限尚需进一步界定。(作者 宁迪)