汉水是长江的最大支流，发源于秦岭南麓的陕西省宁强县，流经陕西的汉中、安康、湖北的郧阳、襄樊、荆州、孝感地区，在武汉汇入长江，全长一千五百六十七公里。流域面积占长江流域面积的8.8%.
　　
　　汉水自古就是沟通陕西与华中地区的交通要道，素有“千里汉水黄金道”之称。五十年代汉水水运量占当地水陆总运量的90%左右，如今只占27%，一年货运量才九百多万吨。欧洲的莱茵河长不及汉水，水文条件也与汉水差不多，但货源量却是汉水的二十三倍。
　　
　　汉水流域资源丰富。上游不仅有储量可观的金属和非金属矿藏，还有丰富的土特产品。汉中药材、安康生漆、房县木耳、两郧桐油等在全国著称。但是这些资源优势尚未充分变成商品优势，上游多数山区还处于贫困状态。发展水运是百宝下山、脱贫致富的一条捷径。
　　
　　汉水中下游工业发达，有十堰汽车城、襄樊轻纺城、江汉油田，武汉更是重要工业基地。由于铁路饱和，急需扩展水运。第二汽车制造厂年产汽车九万多辆，只靠铁路运不出去。从1982年到今年8月，从汉水运出一万二千多辆。只是由于汉水航运条件限制，不能进一步扩大运量。
　　
　　沿汉水而下，见到与汉水平行的铁路上，列车呼啸，公路上汽车飞奔，而江面上却船只寥寥。精神抖擞的火车、汽车旁，是萎靡不振的小木船。怪不得有人说：铁（路）老大、公（路）老二、水（运）老三呢！
　　
　　交通运输是我国经济中的薄弱环节，铁路、公路都不能适应需要，但水运更加落后。以汉水为例：
　　
　　航道：基本处于自然状态。山区河段，滩多水急；平原河段，河床宽浅，崩岸严重。
　　
　　港口：汉水许多码头还是自然斜坡式码头，机械化程度很低，装卸货物靠肩扛背驮。
　　
　　船只：木货船还属多数。
　　
　　水运企业：陕西段水运企业多数处于破产边缘，湖北八十一个水运企业，四十一个亏损。
　　
　　造成这种状况的根本原因在于指导思想上长期忽视水运建设。三十年全国航道投资还不如一条铁路投资多，是航道失修，通航里程缩短；加之在供应政策上，地方水运企业只能使用高价油，致使成本增大，水运日子非常难过。
　　
　　随着科学技术的进步，交通运输结构发生变化是正常现象。但是在崛起的现代化铁路、公路面前，现代化的水运同样具有魅力。
　　
　　水运具有运量大、投资少、耗能低、占地少等优势。整治航道的费用每公里只等于新建铁路的五分之一到三分之一，船舶每马力负荷量是三至八吨，火车是一至三吨，汽车则是零点一吨。特别是在我国资金、能源紧张，耕地有限的情况下，更应发挥水运的优势。交通运输建设应当水陆空一起来，宜水则水，宜陆则陆，水陆并用，组成综合运输网。大自然已经为我们提供了慷慨的投资——具有舟楫之利的河流，何乐而不为呢？
　　
　　重新认识水运战略地位，加快水运现代化步伐，是振兴汉水水运的关键。
　　
　　汉中，汉水考察沿江而下的第一站。“栈阁北来连陇蜀，汉川东去控荆吴”，“万垒云峰趋广汉，千帆秋水下襄樊”。这些古诗句描绘了汉中地理位置的重要和航运的盛况。
　　
　　七十年代以前，汉中地区汉水水系通航里程四百公里，可是现在只有一百四十公里；原有集体船舶一百二十八艘，现在只有十一艘；原有的八个集体水运企业全部倒闭。汉中航运为何如此凄惨？
　　
　　登上石泉电站大坝，只见坝内水深如潭，坝下却是水流如溪。这座大坝1974年建成，由于没有建设过船设施，汉水被拦腰截断，船只不能顺流而下，大批货物弃水走陆，航运业怎能不萎缩？
　　
　　水资源是一个整体，具有防洪、灌溉、发电、航运、养殖、旅游等多种功能。在水资源利用上，应当统筹兼顾，协调发展，讲求综合效益。水利、水电、水运等部门本是兄弟，都“姓”水，但是部门分割的体制，使兄弟几个各自为政，往往是兴一利而废一利。兴修水利、水电工程，忽视航运需要。结果是大坝起，航运断，有了电，没有船。
　　
　　综合利用水资源迫切需要改革水资源管理体制。专家们建议成立国家水资源管理委员会，加强水资源的宏观管理，或先由综合部门加强协调。在通航河流上建设闸坝应建过船设施。
　　
　　河流要通，先通后畅，解决碍航闸坝问题是振兴汉水航运的当务之急。